O Dacia Duster nunca se destacou pela sua sofisticação. No entanto, com mais de 2,8 milhões de unidades vendidas desde o seu lançamento, em 2010, conquistou uma legião de fãs e o seu lugar no mercado. A receita do seu sucesso é simples: um preço acessível, um habitáculo simples, mas funcional, custos de utilização reduzidos e uma tração integral que permite circular fora de estrada com a mesma, ou até maior, facilidade que um SUV 4×4 mais dispendioso.
A terceira geração mantém este conceito, mas altera profundamente a forma como a força é transmitida às rodas traseiras.
Na versão Hybrid-G 150 4×4, o Duster abandona a transmissão mecânica convencional do modelo anterior, passando a contar com um motor elétrico dedicado ao eixo traseiro. O motor principal é uma nova unidade preparada para funcionar com gasolina ou GPL, com assistência híbrida de 48 V e uma caixa de velocidades automática de dupla embraiagem.
Para além das melhorias ao nível da construção, qualidade e funcionalidade, será que esta nova arquitetura mantém as capacidades que fizeram do Duster 4×4 uma escolha popular entre empresas e proprietários aventureiros?
Conforto no dia a dia
Nos últimos anos, a Dacia tem procurado deixar de ser apenas uma escolha “racional” e afirmar-se como uma solução de mobilidade “funcional”, mantendo-se como uma das marcas mais “acessíveis” do mercado.
Por conseguinte, após a evolução da gama com modelos como o Bigster e o mais recente Striker, a terceira geração do Duster ostenta um interior mais moderno, uma imagem exterior mais robusta e um design atualizado.
A terceira geração do Dacia Duster utiliza a plataforma CMF-B, partilhada com modelos como o Sandero e o Jogger. A ergonomia e a apresentação do interior foram melhoradas, com a adição de um painel de instrumentos digital de 7 polegadas e um ecrã central multimédia de 10 polegadas.
Embora os plásticos rígidos lembrem que se trata de um automóvel de preço controlado, os condutores que pretendam aproveitar todo o seu potencial fora do alcatrão vão apreciar a facilidade com que se limpa o interior. Soluções como o sistema YouClip permitem a fixação de pequenos acessórios em pontos específicos do interior.
A bagageira da versão Hybrid-G 150 4×4 tem uma capacidade aproximada de 400 litros. Este valor é inferior ao de algumas versões da gama, devido às particularidades da respetiva motorização. Também não inclui uma roda suplente convencional de origem. Um aspeto a considerar, sobretudo porque o kit de reparação raramente resolve alguns imprevistos fora de estrada.
No que se refere ao desempenho da suspensão, a utilização de um eixo traseiro semirrígido e de um motor elétrico traseiro altera a forma como o Duster se comporta em pisos mais irregulares.
Uma arquitetura diferente
De facto, a maior novidade reside no eixo traseiro, que inclui um motor elétrico de 23 kW (cerca de 31 cv), capaz de fornecer um binário de até 87 Nm às rodas traseiras, e que está associado a uma caixa de duas velocidades. A bateria de iões de lítio, com 48 V e 0,84 kWh, recarrega durante as travagens e desacelerações, sem ligação à rede elétrica.
A caixa automática torna a condução mais simples, sobretudo em trânsito denso e em manobras mais lentas. O motor elétrico traseiro pode também contribuir para uma aceleração mais suave em determinadas situações, como arranques e circulação a baixas velocidades.
Apesar da reduzida capacidade da bateria, este Dacia apresenta-se como um híbrido completo. Isto porque a eletrificação serve sobretudo para alimentar o eixo traseiro, proporcionando uma condução mais suave e eficiente.
Segundo a marca romena, o sistema pode circular em modo elétrico até 60% do tempo em cidade, dependendo das condições e do estilo de condução.
Por falar em autonomia, os dois depósitos de 50 litros, um de GPL e outro de gasolina, permitem ao Duster Hybrid-G 150 4×4 uma autonomia combinada de cerca de 1.500 km.
O fim do veio de transmissão
Por conseguinte, as diferenças mecânicas em relação ao anterior Duster 4×4 são substanciais. Na geração de 2022, o motor a gasóleo (e, mais tarde, a gasolina) transmite a força ao eixo traseiro através de uma ligação mecânica “convencional”, com um eixo longitudinal e acoplamento traseiro.
Trata-se de uma solução comprovada, robusta e de fácil compreensão.
Já nesta nova geração, o eixo traseiro tem propulsão elétrica independente. Ao deixar de haver ligação mecânica entre os dois eixos, é possível gerir a tração traseira de forma mais rápida e flexível. Isto acontece porque o motor elétrico disponibiliza binário de forma quase imediata.
Esta característica parece vantajosa para arrancar em piso escorregadio, subir rampas ou recuperar a aderência quando as rodas dianteiras começam a perder tração.
A chave para a força do sistema de 48 V está numa caixa traseira com duas relações: a relação curta privilegia o esforço em manobras lentas e em terrenos mais exigentes, enquanto a relação longa mantém a assistência elétrica a velocidades mais elevadas.
De acordo com a Dacia, o modo 4×4 pode funcionar até aos 140 km/h.
Tração integral sem complicações
O condutor pode escolher entre vários modos de condução: Auto, Eco, Neve, Lama/Areia e Lock. Este último ativa permanentemente os dois motores e bloqueia a primeira velocidade da caixa traseira, aumentando o binário.
Existe também um sistema de controlo eletrónico de descida. Ao adaptar automaticamente a motricidade às condições da estrada, liberta o condutor das tarefas associadas à embraiagem e à caixa de velocidades manual do modelo anterior.
Em percursos de terra batida, areia, neve ou lama moderada, a resposta imediata do motor elétrico constitui uma vantagem significativa. Outro ponto a favor desta versão do Duster, sobretudo porque transmite confiança quando o piso ou as condições climatéricas tornam a condução mais exigente.
No entanto, é necessário ter em atenção que a potência elétrica disponível depende muito da gestão energética e das condições de funcionamento do motor. Por conseguinte, a suspensão, os pneus, a distância ao solo (que se mantém igual à do modelo anterior) e a proteção inferior continuam a ser elementos cruciais para garantir um bom desempenho fora de estrada.
Compromissos
O anterior Duster 4×4 dispunha de argumentos mecânicos, como uma suspensão traseira independente multibraços. Já no novo Hybrid-G, o eixo traseiro passa a ser semirrígido, uma solução mais simples que parece tornar menos refinada a filtragem de algumas irregularidades.
O novo sistema de tração é tecnicamente interessante e adequado a uma utilização mista. Além disso, a motorização a GPL pode proporcionar vantagens fiscais em alguns mercados. Ainda assim, só uma comparação direta, no mesmo terreno e com pneus equivalentes, permitiria confirmar se o novo Duster 4×4 supera o seu antecessor. Incluindo nos percursos mais exigentes, fora de estrada.
Nos percursos mais irregulares em que testei a unidade da imagem, tanto a transposição de obstáculos com cruzamento de eixos, como o deslizamento em curvas de areia, quando abordadas com maior confiança, não colocaram dificuldades de controlo da direção. Um pormenor curioso: fora de estrada, a velocidades mais reduzidas, parte do percurso foi percorrido em modo elétrico, com a tração assegurada apenas pelo eixo traseiro.
Regressando à comparação direta, e por mera curiosidade, eis um ensaio na neve que coloca frente a frente o novo Hybrid-G 150 4×4 e o anterior Duster TCe 130 4×4. Os dois modelos não utilizam o mesmo tipo de pneus, pelo que os resultados devem ser interpretados, com essa limitação em mente. Ainda assim, vale a pena ver o resultado:
Vantagens fiscais do GPL
Em Portugal, o GPL pode beneficiar de um enquadramento fiscal favorável. Com um custo de aquisição inferior a 37 500 euros, o Duster ECO-G insere-se nesse regime.
Para Empresas e Empresários em Nome Individual (ENI), o Dacia Duster ECO-G confere direito à dedução de 50% do IVA suportado na aquisição. Desde que a viatura seja utilizada na realização de operações que conferem direito à dedução deste imposto.
Em caso de aquisição através de renting, existe igualmente direito à dedução de 50% do IVA, incluído na parte da renda correspondente ao preço de aquisição da viatura. A dedução não abrange automaticamente as componentes de manutenção, pneus, seguro ou outros serviços eventualmente incluídos na prestação.
O IVA suportado nos abastecimentos de GPL é dedutível na proporção de 50%. Tal é aplicável desde que o veículo seja utilizado na atividade da empresa e que esta confira direito à dedução integral do imposto. Por outro lado, o IVA da gasolina utilizada pelo mesmo veículo não é, por norma, dedutível para viaturas de turismo.
Em sede de Tributação Autónoma, a situação difere, entre IRC e IRS. No IRC, a lei não prevê taxas reduzidas para veículos movidos a GPL. Já no IRS, o artigo 73.º, n.º 11, do CIRS, estabelece taxas de 7,5% para viaturas a GPL com custo de aquisição inferior a 30 mil euros e de 15% para custo igual ou superior a esse montante.
Contudo, em sede de IRC, o custo de aquisição do Duster ECO-G, inferior a 37.500 euros, enquadra-o no primeiro escalão da Tributação Autónoma aplicável às empresas. Logo, os encargos com a viatura ficam sujeitos à taxa de 8%.
Quanto ao IUC, não existe uma vantagem clara associada ao GPL. O montante a pagar depende da cilindrada, das emissões homologadas e do ano de primeira matrícula, pelo que deve ser confirmado para a versão e data de matrícula concretas.
Nota importante
Eventuais vantagens no ISV ou noutros encargos dependem das regras em vigor, à data da aquisição, da homologação e das características do veículo.
O regime fiscal da frota, a utilização profissional, os custos de manutenção e o tratamento contabilístico, podem alterar substancialmente a conclusão.
Cada cliente profissional deve, por isso, validar esta informação com o seu contabilista ou departamento financeiro.
