O Polestar 3 Long Range Single Motor não é apenas mais um SUV elétrico a entrar num segmento saturado de promessas tecnológicas e discursos sobre sustentabilidade. É, antes de tudo, uma declaração de intenções.
Talvez por isso, a experiência com ele tenha sido mais interessante do que previsível. Porque, se há automóveis que impressionam pelos números e outros pela estética, este impressiona pela forma como se move.
O Polestar 3 Long Range Single Motor não tenta ser consensual. Prefere ser coerente. E isso, num segmento cada vez mais uniforme, é talvez o seu maior trunfo
Dinâmica acima do esperado
A base técnica é sólida – afinal, partilha a arquitetura com o Volvo EX90 – mas o carácter é distinto. Onde o primo sueco privilegia a suavidade familiar, o Polestar assume-se mais tenso, mais focado, até mais denso na forma como pisa o asfalto. E isso sente-se desde os primeiros metros.
A versão Long Range Single Motor pode, no papel, parecer a escolha mais racional numa gama que, no limite, pode chegar aos 517 cv de potência e 910 Nm de binário. O que tem para oferecer é um único motor traseiro e uma potência mais contida face às variantes Dual Motor. E mais autonomia. Contudo, na prática, nunca lhe senti falta de músculo. E a potência surge com a linearidade típica dos elétricos bem afinados: imediata, progressiva, sem dramatismos artificiais.
Não há violência gratuita, mas há convicção. E isso basta.
Para um SUV com este modelo de volumetria e dimensões generosas, o controlo de movimentos é também notável. A frente aponta com precisão, a traseira acompanha com naturalidade, e o conjunto transmite confiança mesmo quando o piso não colabora.
Quando ser eficiência também pode ser divertido
O sistema one pedal drive merece destaque próprio. Para além da sua função primária – regenerar energia nas desacelerações – pode tornar a condução mais fácil e até surpreendentemente envolvente.
Utilizado com antecipação, permite modular a velocidade com grande precisão, sobretudo em estradas sinuosas. Quase como se o acelerador se transformasse num regulador fino de ritmo. Isso fez com que, em contextos exigentes, o utilizasse como uma ferramenta para acrescentar fluidez e prazer à experiência de conduzir o Polestar 3. Com a vantagem acrescida de recuperar energia.
Conforto difícil quando a estrada não ajuda
É verdade que o piso não colaborou. De facto, o ensaio decorreu num período particularmente ingrato em Portugal, quando o mau tempo deixou muitas estradas nacionais marcadas por remendos apressados, crateras improvisadas e irregularidades inesperadas. Foi neste cenário pouco ideal que o Polestar revelou uma das suas debilidades: a suspensão, competente em controlo, revela-se algo “seca” perante irregularidades mais abruptas.
A suspensão, contida, acaba por penalizar o conforto em pisos degradados. Não é desconfortável no sentido dramático do termo, mas está longe de ser indulgente. Em pisos bem conservados, o equilíbrio regressa; em estradas marcadas por irregularidades, a firmeza impõe-se.
Espaço e funcionalidade exemplares
O espaço interior convence. Há amplitude real, sensação de solidez construtiva e um ambiente minimalista que transmite modernidade sem cair no exibicionismo. A qualidade percebida está alinhada com o posicionamento premium que a marca reclama.
Já a bagageira deixa um sabor agridoce. O acesso é amplo, fácil, prático no quotidiano. Mas, confesso, esperava um pouco mais de volume. Mas inclui um compartimento adicional sob o piso da mala e, a isto, soma-se um espaço dianteiro sob o capot (frunk), ideal para cabos de carregamento ou pequenos objetos.
Digitalização em excesso
No habitáculo, o minimalismo é dominado por um ecrã central vertical de 14,5 polegadas, disposto ao estilo tablet, que organiza praticamente todas as funções do veículo. Incluindo o acerto dos retrovisores exteriores.
A integração do sistema Google, com Google Maps nativo, Google Assistant e acesso direto à Play Store, é um dos pontos fortes da interface. A navegação é intuitiva, a resposta rápida e a integração com o ecossistema digital funciona de forma orgânica.
Ainda assim, a excessiva transferência de comandos para o ecrã central obriga a interações constantes, para funções que noutros tempos seriam resolvidas com um simples botão físico. Em condução, isso quebra alguma fluidez. Obriga a desviar o olhar, a navegar, a confirmar.
Mais discutível, ainda, é o sistema de acesso ao interior do carro.
A unidade ensaiada utilizava cartão como chave. Ainda que a abertura também possa ser feita através de uma aplicação móvel, no uso real, a utilização do cartão revelou uma limitação prática: é necessário validar primeiro na porta do condutor antes de aceder, por exemplo, à mala ou a qualquer outra porta. No quotidiano, especialmente quando se chega ao carro com compras, bagagem ou uma criança de colo, este detalhe pode atrapalhar a experiência.
Agora imagine-se num dia de chuva…
Consumos reais não assustam
O Polestar 3 confirma-se como um SUV elétrico sólido, com identidade própria, competente na dinâmica, tecnologicamente avançado e com soluções que transmitem sofisticação, mesmo quando a tecnologia peca por excesso.
Quanto a consumos, o registo combinado no final do ensaio fixou-se em 18,4 kWh/100 km, um valor equilibrado para um SUV deste porte e peso.
Em percursos mais rápidos, sobretudo em autoestrada, é fácil ultrapassar a fasquia dos 20 kWh/100 km, algo expectável tendo em conta a massa e a secção frontal do modelo.
Ficha Técnica do Polestar 3 Long Range Single Motor
| Motor elétrico | Motor elétrico traseiro |
|---|---|
| Potência | 229 cv (220 kW) |
| Binário máximo | 490 Nm/4.900-7.000 rpm |
| Transmissão | Transmissão Automática de relação única (single-speed) |
| Bateria íon-lítio NMC (capacidade/útil) | 111 kWh/107 kWw (400 V.) |
| Carregamento | AC: 11 kW (10 horas para carga de 0% a 100%); DC: 250 kW (de 10 a 80% em cerca de 30 minutos) |
| Autonomia elétrica WLTP | Até 635 km (combinado) |
| Aceleração 0–100 km/h | 7,8 segundos |
| Velocidade máxima | 180 km/h |
| Consumo combinado WLTP | de 17,9 kWh/100 km |
| Emissões CO₂ WLTP | 0 g/km |
| Bagageira | 484 a 1.411 L (com bancos rebatidos) |
| Dimensões (C × L × A, largura com espelhos) | 4.900 × 1.618 × 2.120 mm |
| Distância ao solo | 20,8 cm (frente), 20,8 cm (traseira) |
| Distância entre eixos | 2.985 mm |
| Peso em vazio | 2.403 a 2.470 kg |
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