O debate sobre o futuro do automóvel, da mobilidade urbana e do custo dos carros voltou ao centro da atualidade após declarações de Olivier François, CEO da Fiat.
O responsável admitiu a possibilidade de limitar eletronicamente a velocidade máxima de carros urbanos, como o Fiat 500 ou o Panda, para valores próximos dos 117 km/h, ou seja, inferiores a 120 km/h, abaixo do limite máximo legal na maioria dos países europeus.
A ideia é simples, mas provocadora: adaptar o desempenho máximo do automóvel ao seu uso real, maioritariamente urbano e periurbano, evitando custos adicionais associados a equipamentos de segurança obrigatórios pensados, sobretudo, para velocidades mais elevadas e para a autoestrada.
Custos de produção, tecnologia e o impacto no preço final
Nos últimos anos, os automóveis, especialmente nos segmentos mais acessíveis, tornaram‑se significativamente mais caros.
Uma das principais razões é a crescente complexidade técnica imposta pelas regras europeias de segurança, que exigem a integração de vários sistemas avançados de assistência ao condutor (ADAS), como:
- Travagem autónoma de emergência;
- Assistente ativo de manutenção na faixa;
- Reconhecimento de sinais de trânsito;
- Monitorização de atenção do condutor;
- Sensores, radares e câmaras adicionais
Embora estes sistemas tragam ganhos reais de segurança, têm custos elevados de desenvolvimento, produção e calibração, que pesam muito mais num citadino de baixo custo do que num modelo de segmentos superiores.
O resultado é claro: carros pequenos ficaram desproporcionalmente mais caros, afastando muitos consumidores do automóvel novo. E, se isso atrasa a renovação do parque circulante, paradoxalmente, também tem impacto negativo na segurança e nas emissões.
Dacia Hipster Concept: proposta para um futuro M1E?
Regras europeias e a proposta de uma nova categoria: M1E
A União Europeia tem vindo a reforçar as exigências de segurança através da General Safety Regulation, aplicável a todos os veículos ligeiros da categoria M1.
Estas regras não distinguem claramente entre:
- Um automóvel urbano, pensado para trajetos curtos e baixas velocidades;
- Um veículo concebido para viagens frequentes em autoestrada
É neste contexto que a Fiat defende a criação de uma nova categoria regulatória – frequentemente referida como M1E – dedicada a carros urbanos, com requisitos de homologação ajustados à sua função real.
A limitação de velocidade máxima seria um dos critérios que permitiria enquadrar estes veículos numa regulamentação mais leve, sem abdicar de níveis essenciais de segurança.
Os carros urbanos raramente circulam acima de 50 km/h. Devem ser projetados para velocidades a que quase nunca circulam?
Limitação de velocidade: uma prática que já existe
Importa sublinhar que limitar a velocidade máxima não é uma ideia inédita:
- Muitos veículos comerciais e frotas já circulam com limitadores eletrónicos de velocidade;
- Algumas marcas, como a Volvo, estabeleceram limites máximos de velocidade por decisão própria, por razões de segurança;
- A generalidade dos carros com locomoção elétrica tem velocidade máxima limitada para impedir sobre aquecimento das baterias e desgaste prematuro das mesmas.
E todos os carros vendidos na UE já incluem sistemas de assistência inteligente à velocidade (ISA)
A proposta da Fiat não elimina tecnologia existente, mas sugere um reposicionamento do produto: um carro urbano não precisa de velocidades que raramente, ou mesmo nunca, serão usadas.
Velocidade e sinistralidade: o que dizem os dados
A relação entre velocidade, risco de acidente e gravidade das consequências está amplamente documentada:
- Pequenos aumentos de velocidade média resultam em aumentos desproporcionais no risco de acidentes graves;
- Uma redução de apenas 1 km/h na velocidade média pode traduzir‑se numa diminuição significativa de mortes nas estradas;
- A probabilidade de morte de um peão atropelado aumenta drasticamente acima dos 50 km/h.
Em ambiente urbano – onde coexistem automóveis, peões, ciclistas e utilizadores vulneráveis – limitar a velocidade máxima e reduzir a velocidade efetiva de circulação tem impacto direto na sinistralidade.
Assim, do ponto de vista estritamente estatístico, veículos desenhados para velocidades mais baixas alinham‑se melhor com os objetivos de segurança rodoviária, sobretudo nas cidades.
O cinto de segurança de três pontos, criado pela Volvo em 1959, salvou mais de um milhão de vidas e mudou para sempre a segurança automóvel
Tecnologia salva vidas: ativa, passiva e lições da história
Apesar disso, seria um erro ignorar os ganhos reais trazidos pela tecnologia de segurança, tanto ativa como passiva:
- Sistemas ADAS reduzem acidentes por distração ou erro humano;
- Estruturas modernas absorvem melhor a energia de impacto;
- Airbags, zonas de deformação e cintos modernos salvam milhões de vidas.
Um dos exemplos mais emblemáticos é o cinto de segurança de três pontos, inventado pela Volvo em 1959.
A marca sueca decidiu não patentear a invenção, permitindo que todos os construtores a adotassem livremente. Estima‑se que mais de um milhão de vidas tenham sido salvas graças a este sistema.
É então legítimo perguntar quantas mortes poderiam ter sido evitadas se todos os fabricantes tivessem adotado imediatamente esta tecnologia? Esta lição histórica mostra que a segurança não deve ser vista apenas como custo, mas como investimento coletivo.
Redução de velocidade e emissões de CO₂
A velocidade também tem impacto direto nas emissões de CO₂ dos veículos com motor térmico:
- A resistência aerodinâmica aumenta exponencialmente com a velocidade;
- Motores consomem mais combustível a velocidades elevadas;
- Em tráfego urbano, acelerações frequentes e picos de velocidade aumentam o consumo.
Carros otimizados para velocidades mais baixas e constantes tendem a ser mais eficientes, emitindo menos CO₂ por quilómetro.
Num contexto urbano, limitar a velocidade máxima pode contribuir para reduções reais de emissões, complementando políticas de eletrificação e mobilidade sustentável.
Conclusão: equilíbrio entre custo, segurança e sustentabilidade
A proposta do CEO da Fiat não é um ataque à segurança, mas sim um convite à reflexão sobre adequação, proporcionalidade e acessibilidade.
Limitar a velocidade máxima de carros urbanos pode:
- Ajudar a conter custos de produção;
- Tornar os automóveis mais acessíveis;
- Reduzir sinistralidade em contexto urbano;
- Diminuir consumo e emissões de CO₂
O desafio está em encontrar o equilíbrio certo: garantir que a simplificação não compromete ganhos comprovados de segurança, ao mesmo tempo que se evita tornar o automóvel urbano um produto inacessível para a maioria.
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